Por Héctor José Iaconis.
La historia de la pavimentación de las calles de la ciudad de 9 de Julio, la gran obra pública del siglo XX es extensa y, para abordarla, se requiere el estudio de aspectos tan diversos como complejos. Componentes políticos, económicos, técnicos y sociales convergen en la temática, enriqueciéndola con una multiplicidad de referencias. Al mismo tiempo, junto a esa seductora gama de matices, aparece el impertinente tropiezo de los grandes vacíos documentales, aquellos que no alcanzan las fuentes primarias; los interrogantes y las hipótesis.
Diferentes administraciones municipales, en períodos democráticos o durante las gestiones de comisionados designados por los gobiernos de facto, acometieron con malos y buenos auspicios este jalón de progreso para la comunidad. También a la Usina Eléctrica Popular Cooperativa Limitada, hoy Cooperativa Eléctrica y de Servicios “Mariano Moreno” le fue confiada la tarea de pavimentar las calles. Por ello, una historia integral de esta obra pública reclamaría un trabajo más extenso.
Aquí, nos permitimos abordar sucintamente los orígenes de la pavimentación de las calles urbanas de la ciudad de 9 de Julio, que se remontan a la segunda mitad de la década de 1920.
- EL PAVIMENTO DE HORMIGON
En los albores del siglo XX la construcción de pavimentos de hormigón había cobrado gran impulso a nivel mundial. En los Estados Unidos, entre 1909 y 1926, se había pasado de poco menos de un millón de metros cuadrados de pavimento aplicado en calles a más de treinta y cinco millones.
En la República Argentina, la aplicación del pavimento de hormigón comenzó entrada la década de 1910. Entre las primeras obras de pavimentación con hormigón desarrolladas en la provincia de Buenos Aires se cuentan las de San Martín (1914), Quilmes (1914), Sierra Chica (1923); Mar del Plata, Avellaneda y Tres Arroyos (1924).
En 1916 se había instalado en el país la Compañía Argentina de Cemento Portland, perteneciente a la International Portland Cement Corp. En su proyecto original, al momento de captar la atención de los accionistas norteamericanos, se había anunciado que el objetivo de la sociedad consistía en “desarrollar y construir una propiedad en la Argentina que contiene un gran depósito de los materiales necesarios para el cemento Portland de alto grado” [1].
La empresa construiría y operaría inmediatamente una planta capaz de producir mil barriles de cemento al año. Se estimaba que el depósito de la propiedad que ocuparían contenía 16.380.000 toneladas de roca caliza, de las cuales el 80% estaría disponible.
Para 1919, la Compañía Argentina de Cemento Portland había inaugurado sus instalaciones en Sierras Bayas[2]. En 1925 editó la primera guía para la ejecución de pavimentos de hormigón.
Corresponde aclarar que, de la variedad de pavimentos que existen y que se han empleado a lo largo de la historia, nuestro interés está puesto, particularmente, en el construido con hormigón armado. Conviene, en efecto, distinguir la diferencia entre el pavimento de asfalto y el de hormigón que, muchas veces, suele confundirse en la generalización.
Los pavimentos de asfalto, enmarcado dentro de la categoría de los flexibles, “generalmente constan de una delgada capa de rodamiento construida sobre una base y una subbase, que descansan sobre un sustrato compactado o sobre el suelo natural”. Cuando estas estructuras “son solicitadas por cargas, presentan mayores deflexiones, distribuyendo las cargas hacia las capas inferiores en superficies relativamente pequeña”[3].
A diferencia de los anteriores, los pavimentos de hormigón, “presentan bajas deflexiones […] ya que debido a su alto módulo de elasticidad son capaces de distribuir las cargas en mayores superficies, reduciendo de esta manera los esfuerzos transmitidos a las capas inferiores”[4].
En la actualidad, existen tres tipos de pavimentos de hormigón: a) simple con juntas, b) armado con juntas y c) continuamente armado. El segundo es, en efecto, el que se utilizó más frecuentemente en los comienzos.
Las características técnicas favorables al pavimento de hormigón armado debieron ser, probablemente, las que llevaron a la Municipalidad de 9 de Julio a escoger este tipo para la construcción de la calzada en sus calles.
- EL PRIMER CONGRESO DE VIALIDAD
La pavimentación de las calles de la ciudad era un viejo anhelo que abrazaban las administraciones municipales cuando, acorde a los adelantos de los tiempos modernos, se observaba que otros municipios, quizá urbes más grandes, accedían a un afirmado semejante para sus aceras. Un hecho que puso, a las autoridades municipales de 9 de Julio, en contacto con aquella realidad fue la celebración del Primer Congreso Nacional de Vialidad, realizado en Buenos Aires en mayo de 1922[5] a instancias del Touring Club Argentino y de la Junta Ejecutiva designada para su organización.
En octubre de 1921 los organizadores del Congreso enviaron notas de invitación a las comunas de todo el país. La Municipalidad de 9 de Julio respondió afirmativamente designando, en carácter de delegados, a dos vecinos conocidos: Eduardo A. Fauzón y Ramón N. Poratti[6].
Si bien este encuentro estaba, particularmente, encauzado hacia el estudio y análisis situacional de la red vial nacional, provinciales y de los caminos rurales, les permitió a Fauzón y a Poratti vincularse con algunos expertos en la temática y conocer los perfeccionamientos que, en materia de pavimentación, se venían verificando. Allí también se encontró presente, como expositor, el ingeniero Francisco Marseillán (a la sazón representando a la Municipalidad de Bahía Blanca), quien más tarde tuvo un rol gravitante en la primera pavimentación de calles en 9 de Julio[7].
III. LA FIRME DECISION DE AVANZAR
En la década de 1920 algunos intendentes municipales concibieron la idea de pavimentar las calles. De hecho, en mayo de 1924, iba a tratarse un proyecto sobre pavimentación en la sesión del Concejo Deliberante en la cual fueron asesinados Eugenio Rigamonti y Agustín Lucero[8].
Recién, el 20 de enero de ese año, en una sesión en la cual había concurrido los concejales junto a un número reglamentario de Mayores Contribuyentes, fue sancionada la ordenanza por medio de la cual se declaraba “obligatoria la pavimentación de las calzadas con frentes a las calles […]: Avenida General Vedia, en toda su extensión; Avenida 25 de Mayo, desde Primer Centenario hasta Catamarca; calle Córdoba, desde La Rioja hasta Salta; calle Hipólito Yrigoyen desde La Rioja hasta Salta; calle Santa Fe, desde La Rioja hasta Salta; calle La Rioja, desde Córdoba hasta Santa Fe; Avenida Bartolomé Mitre, desde Mendoza hasta Corrientes; Avenida Primer Centenario, desde Mendoza hasta Corrientes, y calle Salta desde Córdoba hasta Santa Fe”.
Pero, la firme decisión de avanzar con este emprendimiento fue de Ramón N. Poratti quien, apenas asumió el cargo de intendente municipal, presentó una minuta preliminar ante el Departamento Deliberativo.
En la sesión del 7 de enero de 1927 el Concejo Deliberante de 9 de Julio trató el denominado “Proyecto de Ordenanza sobre Pavimentación”. Los ediles resolvieron pasarlo, para su estudio, a la Comisión de Hacienda y Obras Públicas. Si bien el Concejo se encontraba presidido por Florentino Valenzuela, el pase a Comisión de este expediente lo firma, en ese carácter, Emilio Adobato[9].
La primera ordenanza sobre pavimentación, propuesta por el intendente Ramón N. Poratti fue sancionada el 20 de enero de 1927 por el Concejo Deliberante de 9 de Julio que, en ese momento, se encontraba compuesto por Florentino Valenzuela, Guillermo B. Gougy, Emilio Adobato, Ernesto Poggi, Carmelo Morea, Juan J. Balucci, Antonio Ferraro, Miguel Saralegui, Emilio Lyonet, Miguel Navello, Desiderio Ledesma, Nicolás H. Robbio y Enrique Torres. Asimismo, prestaron su consentimiento los Mayores Contribuyentes designados para su tratamiento, conocidos comerciantes, industriales o rentistas: Manuel Ormaechea, Claudio Orbea, Fernando Lisazo, Guillermo Larrañaga, José B. Aramburu, Emilio Repetto, Francisco Vita, José Lassus, Pedro Gamero, Pablo Massari, Eugenio Sarti, Jacobo Marini, Juan Blanjeán, Serafín Spinelli, Manuel Miranda y Luis Rattaro.
El Concejo Deliberante designó la Comisión de Vecinos encargada del estudio inicial de las obras, mientras que la dirección técnica, el asesoramiento y los estudios respectivos le fueron confiados al estudio de ingeniería y arquitectura de “Burzaco y Herbin” [10], que por esos años tenía sede en la calle Piedras N° 83, entre Avenida de Mayo y Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) en la ciudad de Buenos Aires.
Luis A. Herbin (1893-1959), figura clave en la concreción de la obra de pavimentación de las primeras calles de 9 de Julio, se había graduado como ingeniero en la Universidad de Buenos Aires en 1916. En los dos decenios sucesivos, proyectará y desarrollará en la ciudad de 9 de Julio una serie de obras de alcance público y privado de envergadura, contribuyendo a transformar el espacio urbano y la configuración edilicia de la ciudad. Entre las primeras corresponde mencionar la ampliación y construcción del Palacio Municipal y el actual Salón Blanco, la construcción de la fachada y dependencias del Hospital de los Pobres (hoy Hospital “Julio de Vedia”); la construcción del pórtico, propileo o peristilo del cementerio local; la planificación original del Parque General “San Martín”; la construcción de la capilla de Nuestra Señora de los Dolores y la refacción de la fachada de la Parroquia de Santo Domingo de Guzmán (hoy Iglesia Catedral), entre otras[11].
En la acción desarrollada por Herbin en 9 de Julio contó con la colaboración de Luis Mondelli (1891-1972)[12], con quien forjó una estrecha amistad y una dupla genuinamente imbatible en la materia que nos ocupa.
- EL PRIMER ESTUDIO
El 8 de marzo de 1927, la Comisión especial designada por el Concejo Deliberante, elevó un informe, firmado por el presidente de la misma, Emilio Repetto y por quien oficiaba como secretario, Emilio Adobato. La comunicación, que acompañaba el proyecto de ordenanza con la descripción técnica de la obra, decía:
“Vuestra Comisión especial designada para estudiar la Ordenanza de Pavimentación de una parte de la ciudad, sancionada con fecha 20 de enero del cte. Año y dictaminar sobre la clase de pavimentación a usarse, dimensiones de las calzadas a pavimentarse y demás detalles correspondientes a la obra ha realizado su misión para lo cual, oportunamente y conjuntamente con el señor Intendente Municipal se trasladaron a la Capital Federal la mayoría de los miembros que la componen, para estudiar sobre el terreno las distintas clases de pavimentos en uso”.
Según el despacho de la Comisión, “se procedió al acopio de diversos datos sobre el mismo asunto […], contando además con las indicaciones técnicas del señor Ingeniero Luis Herbin”[13], para elaborar -con la información relevada- la ordenanza que estipulaba la forma en que debían pavimentarse las primeras cuarenta y tres cuadras de la ciudad.
El dictamen de la Comisión y el proyecto de ordenanza fueron tratados en la sesión del 20 de marzo. La misma fue sancionada con algunas modificaciones, aunque conservó buena parte del texto original.
- LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
La ordenanza del 20 de marzo de 1927 nos permite conocer las características técnicas del pavimento, el cual debía realizarse en hormigón armado.
El ancho de las calzadas de las avenidas Vedia, 25 de Mayo, Primer Centenario (hoy Libertador General San Martín) y Bartolomé Mitre debería tener 15 metros de vereda a vereda, incluyendo el cordón, “construyéndose dos calzadas laterales de seis metros y veinticinco centímetros cada una, libre de cordón, dejando al centro una rambla circundada por el respectivo cordón, lo que deberá completar los quince metros asignados al ancho total”[14]. En las avenidas Vedia, desde Mitre hasta Río Negro (hoy Cardenal Pironio), 25 de Mayo, desde Primer Centenario a Salta y Bartolomé Mitre desde Libertad a Hipólito Yrigoyen, se suprimirían “las ramblas haciéndose en ellas una sola calzada pavimentada…”.
Conforme la misma ordenanza, en las cuadras de Libertad e Hipólito Yrigoyen, entre Bartolomé Mitre y Primer Centenario, la calzaba pavimentada tendría “un ancho de diez metros y cincuenta centímetros, incluso cordón”, mientras que el resto de las calles serían de 9 metros de ancho[15].
La ordenanza del 20 de marzo estipulaba asimismo la forma en que, los frentistas, pagarían el pavimento. Otra ordenanza sancionada el 15 de mayo de 1927, estableció las formalidades del pago de la obra a la empresa adjudicataria y facultó al Departamento Ejecutivo para licitar las obras.
Al estudio “Burzaco y Herbin” se le confió la elaboración de la Memoria Descriptiva, los planos de las obras, el Pliego de Condiciones, las Bases de la Licitación, el formulario de contrato y los cálculos de las superficies a pavimentar, movimientos de tierra y desmontes[16].
- EL PRIMER LLAMADO A LICITACIÓN: DOS PROPUESTAS
El llamado a licitación de las obras de pavimentación fue realizado de manera pública, con anuncios a través de avisos publicitarios, tanto en los medios de prensa locales como en algunos de alcance nacional[17].
Se había fijado como fecha para la apertura de las propuestas el 23 de junio de 1927 y el acto debía celebrarse en el despacho del intendente municipal. Sin embargo esta fecha fue postergada.
Dos oferentes se presentaron al llamado y, desde luego, ambos contaban con buenos antecedentes en este tipo de obras públicas.
Al haber sido convocada la primera licitación de las obras de pavimentación de 9 de Julio, se presentaron dos firmas proponentes: la Compañía Nacional de Pavimentación y Construcciones, cuyo escritorio central funcionaba en Avenida de Mayo n° 1035, en la ciudad de Buenos Aires y el ingeniero Francisco Marseillán[18].
Ambas empresas eran conocidas en el ámbito de la ejecución de obras públicas. La primera, que tenía como referentes a los ingenieros Parodi y Figini, venía realizando trabajos análogos en Buenos Aires, San Miguel y San Pedro, entre otros. El segundo, era un especialista en hormigón que, en su momento, se había perfeccionado en los Estados Unidos, teniendo por esos años en construcción obras en Pigüé, Bahía Blanca y Pergamino, entre otras.
La apertura de las propuestas fue realizada unos días más tarde respecto del indicado en el edicto oficial publicado en la prensa, el 8 de julio de 1927. Además del intendente municipal, Ramón N. Poratti se encontraban presentes el notario Luis F. Catalá, encargado de levantar y protocolizar el acta respectiva; Aníbal Burbridge, representante de la Compañía Nacional de Pavimentación y Construcciones y Arturo J. del Campo, en nombre del ingeniero Marseillán; los concejales Juan J. Balucchi, Roque Rumi, Gustavo Ferrere y Emilio Adobato; los Mayores Contribuyentes, Emilio Repetto, Claudio Orbea y Jacobo Marini; el ingeniero Luis Herbin; el secretario del Concejo Deliberante, Ambrosio Martínez y dos testigos, Buenaventura N. Vita y Felix Bolinaga.
Más allá de las formalidades que se siguieron en este acto, se estaba ante un acontecimiento trascendente para la historia de la comunidad de 9 de Julio: por primera vez, independientemente de los resultados, se procedían a abrir las propuestas de la licitación para iniciar la añorada pavimentación de las calles.
Para la construcción de las primeras cuarenta y tres cuadras de pavimento en 9 de Julio, la Compañía Nacional de Pavimentación y Construcciones presupuestó la obra en 1.528.208,66 pesos, más el acarreo de tierra hasta la laguna de 4,10 pesos por metro cúbico. Por su parte, Francisco Marseillán, hizo una oferta de $ 1.450.735,46 pesos, más el acarreo de tierra hasta la laguna de $ 3,40 pesos por metro cúbico.
Para el pavimento de 9 de Julio, la Compañía Nacional de Pavimentación y Construcciones, proponía que los vecinos realicen el pago “dentro de un plazo no mayor de sesenta mensualidades, agregándole al valor nominal de las cuentas el siete por ciento de interés anual”; mientras que, a quienes paguen de contado, se les beneficiaría con el 10 por ciento de descuento. El ingeniero Marseillán ofrecía, para el pago del pavimento en 9 de Julio, “un plazo no mayor de ocho años con el siete por ciento de interés anual, debiendo pagar el monto total por semestres vencidos, iguales y sucesivos, comenzando la primera cuota desde el día de terminaba cada cuadra…”. También, a los vecinos que pagaran la obra al contado se les haría un descuento del 10 por ciento.
VII. LA EVALUACIÓN DE LAS PRIMERAS OFERTAS
Los miembros del estudio “Burzaco y Herbin” fueron los encargados de evaluar las propuestas presentadas por la Compañía Nacional de Pavimentación y Construcciones y el ingeniero Francisco Marseillán. En una esquela que remitieron al intendente municipal Ramón Poratti, informaron su apreciación sobre las propuestas.
El documento permite conocer, además de la opinión de los expertos, los alcances que en la época habían tenido las licitaciones de obras análogas en otras ciudades de la provincia. Además, por medio de una planilla, que reproducimos en el Anexo, ofrecieron un panorama de los precios de las obras en otras ciudad y lo que importaría a 9 de Julio, “si conservando los mismos precios básicos, los consideráramos recargados de la diferencia de fletes y espesor de calzada, de manera de poder equiparar todas las propuestas” [19].
“Los pavimentos –añaden- de Mar del Plata, Avellaneda, Moreno y Lobería fueron hechos por cuenta de vecinos, firmando éstos los pagarés con 8% de interés anual y cinco años de plazo, descontándose el 10 % por pago de contado. De acuerdo a la planilla, el promedio de los precios de esas localidades, de haber sido hecho en 9 de Julio hubiese sido de $ 19.34 por m2 de calzada”.
Del mismo modo, según “Burzaco y Herbin”, “el pavimento de Vicente López también está hecho a cinco años de plazo con pagarés y 8 % de interés y a más con la garantía de la Municipalidad para los deudores morosos; por este motivo y por ser mucha la cantidad a pavimentarse es que el precio es más reducido”.
“En el camino –prosiguen- de Morón a Luján intervinieron muchos factores que permiten que el precio sea bajo; habiendo sido financiado con títulos del Gobierno de la Provincia, equivale casi como si fuera pago al contado. Tiene también a su favor la cantidad a construirse, 260.000 m2 de calzada, de un ancho uniforme de 6 metros, en un camino donde no tiene los inconvenientes que presenta una población. En este precio no está incluido el movimiento de tierra y la preparación de la caja”.
Al referirse a las ofertas presentadas para la construcción del pavimento en 9 de Julio, entendían que ambas firma eran “igualmente fuertes y de responsabilidad, habiendo llevado a efecto trabajos de pavimentos y construcciones por valor de varios millones de pesos”.
“En cuanto –dice un pasaje de la nota- a los precios propuestos para la construcción del pavimento en 9 de Julio, los considerados elevados, sobre todo el de la Compañía de Pavimentos que, con un plazo de 5 años, es aún más recargado que el presentado por el Ing. F. Marseillán, que es a 8 años. Consideramos que estos precios se deben a que los proponentes han supuesto que, tal vez, se llamaría a mejora de precios y han querido dejar un margen de rebaja y dar entonces un precio equitativo”[20].
VIII. EL CATASTRO DE RENTAS Y EL DICTAMEN DE LA COMISION DE PAVIMENTACION
La Comisión Especial de Pavimentación designada por el Concejo Deliberante mandó levantar un nuevo Catastro de Rentas, es decir, un relevamiento de frentistas de la zona comprendida por el proyecto de pavimentación, para establecer el costo que podía pagarse.
Esta tarea demandó un exhaustivo registro de cada una de los inmuebles, las dimensiones de los frentes y su valuación. El resultado del mismo fue el informe que transcribimos en tipografía itálica:
Resumen del Catastro presentado por los señores Burzaco y Herbin
y completado por la Comisión de Pavimento del H. Concejo
Valor total de las propiedades afectadas por la obra según Catastro Original: $ 5.180.200.
Este valor es de acuerdo a las declaraciones a la Valuación de cada propietario, pero puede calcularse sin lugar a error de que valen por lo menos un 20 % más, lo cual sería una suma de $ 6.000.000 en total
Renta de dichas propiedades, según Catastro, por mes: $ 40.700.
Catastro levantado por la Comisión ha dado: en más $ 9.532 mensual y en menos $ 732 mensual, lo que da un total de $ 8.800 mensuales que, agregado al catastro anteriores, son $ 49.500.
De modo que, calculando la renta mensual de $ 50.000, resulta:
En un año: ……………….$ 600.000.
En cinco años:………….. $ 3.000.000.
En ocho años: …………..$ 4.800.000.
El valor del afirmado a construirse por cuenta del vecindario, calculando el precio máximo de $ 20, el metro cuadrado, incluso cordón, resulta más o menos: $ 1.000.000; los cuales pagados en cinco años resultan, con el 7 % de interés, $ 1.175.000 y en ocho años, con el 7 % de interés, $ 1.280.000.
Lo que representa, al contado, un 20 % del valor calculado de la propiedad.
Pagando el 5 años, un 22.68 % del valor de la propiedad y un 39.16 % de la renta producida en el mismo plazo.
Pagando el 8 años, un 24.70 % del valor de la propiedad y un 26.66 % de la renta producida en el mismo plazo[21].
El 24 de septiembre de 1927, la Comisión de Pavimentación, luego de conocer la opinión del estudio “Burzaco y Herbin”, solicitó al Concejo Deliberante rechazar las propuestas presentadas y llamar a una segunda licitación. Al mismo tiempo, los firmantes de esa comunicación, Florentino Valenzuela, Claudio Orbea, Emilio Adobato, Eugenio Sarti, Miguel B. Navello, Pablo Massari y Guillermo Larrañaga, siguiendo la información arrojada por el Catastro de Rentas subrayaban que el costo del pavimento debía ser inferior a los 20 pesos por metro cuadrado.
En el artículo 3° del dictamen, la Comisión recomendaba autorizar al Departamento Ejecutivo para llamar a una segunda licitación[22].
- EL ADJUDICATARIO DE LAS OBRAS
Finalmente, luego de un año de gestiones, se resolvió la adjudicación de las obras a partir de una nueva propuesta presentada por el ingeniero Francisco Marseillán. El contrato respectivo fue firmado el 1° de diciembre de 1927 y pocos meses después fue construida la primera cuadra pavimentada.
La empresa del ingeniero Marseillán giraba bajo el nombre de “F. Marseillán y Cía”. Tenía, entonces, su estudio en Buenos Aires “en el edificio del Banco Argentino Uruguayo, Avenida Roque Sáenz Peña 501”[23]. El escritorio se hallaba a cargo de Arturo del Campo, siendo Felipe Vernetti el encargado general de obras. Contaba con oficinas también en Bahía Blanca, en Sarmiento y Mitre[24].
Una publicación de la época aseguraba que el estudio de ingeniería de Marseillán se había desenvuelto “rápida y seguramente bajo su inspiración”. Se hallaba conformado por seis secciones: 1ª Obras, donde se circunscribían las efectuadas en 9 de Julio, como así también en Bahía Blanca, Tres Arroyos, Tornsquist y las mencionadas precedentemente; 2ª Arquitectura, que se ocupaba de proyectos y dirección de obras edilicias en general, habiendo tenido a su cargo la construcción de los teatros de la Sociedad Española de Pigué, de Goyena y de Arroyo Corto, el edificio municipal de Saavedra y el Hotel “Las Cuatro Naciones” en Tres Arroyos, entre otras; 3ª Agrimensura, dedicada a estudios topográficos, mensuras, nivelaciones, tasaciones, etc.; 4ª Obras sanitarias; 5ª Administraciones de propiedades y 6ª Venta de materiales. A partir del 1° de marzo de 1928 se incorporó a la firma el ingeniero Segundo Fernández Long[25].
X – LA PAVIMENTACION DE LA PRIMERA CUADRA. REPERCUSIONES EN LA PRENSA LOCAL
La pavimentación de la primera cuadra en la ciudad de 9 de Julio se verificó en marzo de 1928. En suceso cobró gran repercusión en el vecindario, tanto así que el 14 de marzo, el ministro de Obras Públicas de la Provincia, ingeniero Ernesto Boatti (1890-1951)[26] visitó la ciudad para conocer el desarrollo de estas obras.
En los medios de prensa locales, tras el largo año de trámites, la concreción de la primera cuadra con hormigón también tuvo su merecida trascendencia.
“Al fin –expresa un artículo periodístico- podemos decir que las obras de pavimentación han dado comienzo… El alto funcionario provincial ha tenido oportunidad de constatar las obras que se realizan en esta comuna, de lo que habrá quedado gratamente sorprendido”[27].
En rigor, al momento del arribo del ministro Boatti, cuya presencia había cautivado a los nuevejulienses, por “su sencillez característica, su trato gentil” [28], estaba pavimentada media cuadra sobre la calle Salta.
Mientras se efectuaban los trabajos, el merodeo de los vecinos fue creciendo. “El interés de la población o la curiosidad mejor dicho, no ha cesado. Un público numeroso, que se renueva constantemente, tiene sitiado a los trabajadores de Marseillán”, refería una nota de prensa[29].
A menudo, aun cuando una obra pública pueda preciarse de valor inobjetable para el desarrollo de una comunidad, existen discrepancias, opiniones encontradas o razonamientos alejados de la valoración crítica. No estuvieron ajenas, durante esos meses preliminares al comienzo de los trabajos de pavimentación en 9 de Julio, algunas opiniones especialmente referidas a la demora en el inicio de los mismos. Algunos aventuraban que, como consecuencia de ello, la habilitación de las calles pavimentadas para el uso del público demoraría más de lo previsto.
Frente a ello, el periódico “El 9 de Julio” acuñó dos términos novedosos: pavimentofículas y pavimentofículos. Ambos, aparecen citados en una nota publicada poco antes de la visita del ministro Boatti.
“La pavimentoficula –dice-, es una característica espiritual que han inventado en esta [ciudad] algunos alacranes que no tienen nada que hace. Con todo lo que se ha hablado, dicho y cuereado por causales del pavimento que se construye, habría para escribir tantos libros como para cubrir con ellos las cuarenta y tres cuadras de [la] ordenanza”.
A propósito de la demora de treinta días, esos pavimentofículos opinaban que “recién para dentro de unos cuatro años habrá terminado la modernización”.
“Se asegura -añade- por técnicos alacranes que el cemento armado una vez ‘armado’ debe quedar como las parturientas: cuarenta días de encierro. Es decir, que recubren el afirmado, con una capa de tierra que dura cuarenta días”.
“Las obras han dado comienzo. La concentración de materiales, nuevos en su totalidad, ha sido realizado por los empresarios, esperándose un trabajo que ha de probar no sólo la capacidad sino la honestidad de nuestros hombres de gobierno”[30], aventura la crónica.
XI – EL PAGO DE LA OBRA
Si bien excede al alcance temporal de nuestra ponencia, resulta propicio indicar sucitamente las referencias que, concernientes al pago de la obra de pavimentación nos ofrece un texto de 1938, publicado por el periódico local “El Orden”.
La obra de la primera pavimentación, es decir, aquella que fue comprendida en el plan inicial, consistió en 102 cuadras. Tal como la definió la citada publicación un decenio más tarde, se trató de “una de las obras de mayor importancia realizadas en 9 de Julio […], con grandes beneficios para su belleza edilicia e higiene”.
Precisamente, para 1938, aún no se había logrado la finalización del pago de aquella obra. Si bien este tema requiere de un tratamiento pormenorizado, “El Orden”, lo describe con brevedad y no se aleja de la veracidad:
“La financiación -revela- de dicha obra, se dividió en los pagos anuales, a iniciarse en 1930, el primero de los cuales no alcanzaba a cien mil pesos, y los demás disminuían anualmente hasta llegar a la última cuota de poco más de sesenta mil pesos, comprendidos capital e intereses. De esta deuda, lamentablemente, únicamente se han pagado las dos primeras cuotas, a cargo de las administraciones de los señores Florentino Valenzuela y Dr. Pablo A. Subirá, como Comisionado en 1931, impidiéndose con ello, el pago cómodo y perfectamente financiado resuelto por quienes realizaron la obra”.
Según “El Orden”, la empresa Marseillán había “tenido el máximo de tolerancia posible, en el cobro de los pavimentos cuyos propietarios afectados se habían acogido a plazos, acordando nuevas prórrogas o convenios especiales de más fácil pago, habiendo llegado a la ejecución judicial, únicamente en los casos manifiestos de mala voluntad para el pago y ello solamente en una mínima parte”[31].
XII – EL PAVIMENTO COMO PATRIMONIO
Al momento de inaugurarse la primera losa de hormigón sobre una calle de la ciudad de 9 de Julio, aún sobrevivían hombres y mujeres que se radicaron en la etapa fundacional de la ciudad. Algunos, incluso, habían llegado junto al coronel Vedia para establecer la antigua comandancia militar de la Frontera Oeste. Ante sus ojos observaban la grandiosa transformación en la postal urbana: el nuevo pavimento dejaba atrás “las calles desniveladas y llenas de baches y pantanos después de cada lluvia o formando colchones de arena durante las sequías”[32].
El pavimento de hormigón, el mismo que hoy pisan las nuevas generaciones de habitantes de la ciudad de 9 de Julio habían modificado la vida de aquellos que vivieron una centuria atrás. A la transformación urbana se sumaban otros beneficios que, por entonces, exponían los promotores de esta obra pública: la sobrevaloración de los bienes inmuebles, el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad de las arterias y las posibilidades de un mayor desarrollo para las actividades económicas.
Por otra parte, el pavimento constituye parte del patrimonio histórico urbanístico de la ciudad. Más allá de las necesidades de mantenimiento constante, según las exigencias de su funcionalidad, requiere una mirada desde la perspectiva patrimonial, como vestigio del pasado y vínculo de conexión con nuestra historia.
Sobre la calzada de las avenidas de la ciudad se conservan huellas aún no barridas por el devenir del tiempo. Por ejemplo, los indicios dejados por las antiguas estructuras de las luminarias que existieron a media calle, entre 1913 y comienzos de la década de 1950, retiradas tras el interrupción del servicio que prestaba la usina de la Compañía de Electricidad del Sud Argentino; o las argollas de hierro usadas para sujetar los medios de tracción a sangre, preservadas entonces al momento de construir los cordones.
Tal como lo afirman Martín Torres Márquez, María Luisa Ramírez López, Rafael Garzón García, del Departamento de Geografía y Ciencias del Territorio de la Universidad de Córdoba (España), la “vía pública y, al mismo tiempo, su cubierta exterior o pavimento, tiene un papel notorio en la estructura urbana, en el ‘lenguaje’ de la ciudad, en su calidad ambiental y estética, así como en su propia construcción simbólica y paisajística, pues es el medio que vivimos y que perdura en la memoria como parte de los lugares”.
El pavimento en las calles es “esencial para las funciones modernas de la ciudad, influye en la construcción estética y en la imagen de la ciudad antigua y contemporánea”. Es, en efecto, “un innegable elemento y signo de la identidad de lo urbano frente a lo rural y, por añadidura, adquiere valores de identidad y singularidad” siendo, al mismo tiempo, “una variable de la ciudad que condiciona y singulariza una parte destacada del espacio público y, por tanto, ayuda a fijar las funciones y la imagen de dicho espacio urbano”[33].
ANEXO
Facsímile de la planilla preparada por estudio “Burzaco y Herbin”, complementando la nota dirigida al Intendente Municipal Ramón N.Poratti, Buenos Aires, 15 de julio de 1927.
(Fotocopia del original tratada digitalmente).
NOTAS
[1] “The Commercial & Financial Chronicle”, vol. 103, n° 2670, Nueva York, 26 de agosto de 1916, pág. 761.
[2] DIEGO ABAD DE SANTILLAN, Historia Argentina, Buenos Aires, Tipográfica Editorial Argentina, 1971, tomo IV, pág. 132, 137s. Véase también Santiago Rocha, Olavarría a pedal, s.d., pág. 14.
[3] DIEGO CALO et al., Manual de diseño y construcción de pavimentos de hormigón, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Instituto del Cemento Portland Argentino, 2014, e-book, pág. 16.
[4] Ibidem
[5] Archivo de la Secretaría Legal y Técnica de la Municipalidad de 9 de Julio, Libro de Decretos n° 2, folio 139 (La signatura topográfica de esta fuente corresponde a la fecha en que fue consultado por el autor, en la antigua sede del aludido Archivo, en agosto de 1994. En la actualidad, este fondo se conserva en el Museo, Archivo y Centro Cultural “Julio de Vedia”).
[6] TOURING CLUB ARGENTINO, Memoria General del Primer Congreso Nacional de Vialidad. Realizado en la ciudad de Buenos Aires …, Buenos Aires, Talleres Gráficos Argentinos, 1922, pág. 44.
[7] Ibidem, pág. 44, 318-319.
[8] Cfr. “El Liberal”, año XI, n° 1006, 9 de Julio, 21 de mayo de 1924, pág. 1.
[9] Archivo de la Municipalidad de 9 de Julio, Documentos del Concejo Deliberante, “Expediente sobre Pavimentación”. Año 1927, folio 1v. (La signatura topográfica de este documento corresponde a la fecha en que fue consultado por el autor, en la antigua sede del aludido Archivo, en agosto de 1994).
[10] Ibidem, folio 1.
[11] Cfr. HECTOR JOSE IACONIS, “Los tres Herbin. Su gravitación en la historia de 9 de Julio”, Diario “El 9 de Julio”, 23 de abril de 2023, disponible en https://www.diarioel9dejulio.com.ar/noticia/153223.
[12] IACONIS, “Luis Mondelli. Un baluarte en el progreso de 9 de Julio”, “El 9 de Julio”, 7 de enero de 2016, disponible en https://www.diarioel9dejulio.com.ar/noticia/62418.
[13] Expte.: “Expediente sobre Pavimentación”. Año 1927, cit.
[14] “El Tribuno”, año IV, n° 874, 9 de Julio, 2 de junio de 1927, pág. 2.
[15] Ibidem.
[16] “El 9 de Julio”, año XIX, n° 2541, 9 de Julio, 2 de junio de 1927, pág. 8
[17] Cfr. “Los Debates”, año XXV, nº 726, La Plata, 22 de junio de 1927, pág. 8 y “La Provincia”, año XII, nº 4386, La Plata, 30 de mayo de 1927, pág. 7.
[18] Expte.: “Expediente sobre Pavimentación”. Año 1927, cit., folios 2 y 4.
[19] De Burzaco y Herbin al Intendente Municipal Ramón N. Poratti, Buenos Aires, 15 de julio de 1927, en Expte.: “Expediente sobre Pavimentación”. Año 1927, cit., folio 6.
[20] Ibidem, folios 6-7.
[21] Expte.: “Expediente sobre Pavimentación”. Año 1927, cit., folio 35.
[22] Ibidem, folio 12.
[23] Centenario de Bahía Blanca. Exposición histórica, política, social y económica de los más destacados valores de la República Argentina, sus provincias, territorios y municipios de la provincia de Buenos Aires. Homenaje de La Nueva Provincia en el primer centenario de la fundación de la ciudad de Bahía Blanca, edición especial de “La Nueva Provincia”, 11 de abril de 1928, pág. 591.
[24] Acerca de la biografía de Francisco Marseillán, véase: Gonzalo Ranea Arias, Ingeniero Francisco Marseillan, 18 de enero de 2020, disponible en https://www.facebook.com/groups/GenFamArgentina/permalink/10158703187130874. También, Mario Minervino, “Francisco Marseilán y Guillermo Martín. Los otros Proyectistas de la llanura bonaerense”, publicado en Obras y Protagonistas, año XXII, n° 209, Bahía Blanca, octubre 2012, disponible en https://www.oyp.com.ar/nueva/revistas/209/1.php?con=4
[25] Centenario de Bahía Blanca…, 11 de abril de 1928, cit.
[26] Una reseña biográfica acerca del ingeniero Boatti puede leerse en VICENTE OSVALDO CUTOLO, Novísimo Diccionario Biográfico Argentino (1930-1980), Buenos Aires, Editorial Elche, 2004, tomo I, pág. 271.
[27] “El 9 de Julio”, año XIX, n° 2622, 15 de marzo de 1928, pág. 1.
[28] Ibidem, n° 2623, 18 de marzo de 1928.
[29] Ibidem.
[30] Ibidem, n° 2621, 11 de marzo de 1928, pág. 1s.
[31] “El Orden”, 9 de Julio, 29 de octubre de 1938. Edición especial. Álbum conmemorativo en el 75° aniversario de la fundación de la ciudad de 9 de Julio.
[32] Ibidem.
[33] Martín Torres Márquez – María Luisa Ramírez López- Rafael Garzón García, “Pavimento y patrimonio en las ciudades históricas. Reflexiones a propósito de una intervención singular en Córdoba (España)”, en Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, nº 66, Madrín, 2014, pág. 182, disponible en https://doi.org/10.21138/bage.1786.
Agencia MTR